Observations liminaires
Initialement, le Protocole de Matignon signé en 2007 prévoyait un tram train (responsabilité de la Région) et une nouvelle route du littoral à 2X2 voies (choix du tracé relevant alors de la responsabilité de l’Etat)
Le choix effectué avait été de réaliser ces 2 infrastructures sur 2 tracés distincts avec un avantage évident : en cas d’événement majeur sur le littoral », l’alternative pour le transit entre St Denis et la Possession subsistait.
Or, le nouvel exécutif régional a décidé :
• La suppression du tram train ;
• La reconfiguration de la nouvelle route du littoral à 6 voies (2X3 voies), avec une emprise pour un TCSP
Conséquences :
• avec la suppression du tram train, il n’ y a plus d’alternative crédible au tout automobile ; il s’agit, à nos yeux, d’une erreur majeur en terme d’aménagement et de mobilité, et au regard des enjeux énergétiques ; personne ne croit que le projet ou concept du trans eco express (qui reste encore à préciser) constitue une solution suffisante, à la hauteur des enjeux.
• la nouvelle route du littoral, telle qu’elle est reconfigurée à 2X3 voies en mer, rencontre de nombreux obstacles qui font douter de sa réalisation.
Notre inquiétude est forte et légitime : avec les inconvénients découlant de cette nouvelle route à 2X3 voies en mer, ce qui est présentée comme une priorité risque de ne jamais voir le jour. Les aléas sont en effet nombreux : techniques, environnementaux, financiers.
Le dossier présenté révèle d’ailleurs de nombreuses incertitudes qui démontrent que tout n’est pas bouclé.
En premier lieu, il apparaît en effet, notamment à la lumière des précisions qui ont été apportées en assemblée plénière, que le choix définitif sur la combinaison entre digue et viaducs peut encore évoluer et que rien n’est encore définitivement arrêté.
La première conséquence de ces atermoiements, c’est le caractère aléatoire du calendrier annoncé, qui sera forcément tributaire du choix définitif.
A la lecture du dossier, force est de constater la persistance d’incertitudes quant à la configuration définitive du projet, et en définitive de sa faisabilité même.
Les aléas sont d’ordre technique et financier :
Aléas techniques :
• les incertitudes demeurent quant au niveau d’élévation du niveau de la mer : les conclusions d’une étude du programme de surveillance et d’évaluation de l’arctique ( AMAP) rendue publique en mai de 2011, révèle que la fonte de l’Arctique est plus rapide que prévue et évalue l’impact sur l’élévation du niveau des océans entre 0,90 m et 1m60 en 2100; cette prévision est supérieure aux hypothèses jusqu’alors retenues par le GIEC ; l’hypothèse haute retenue pour la nouvelle route du littoral doit donc être réévaluée, avec toutes les conséquences qui en découlent ;
• des interrogations subsistent quant aux effets à long terme de l’érosion de la digue ou des piles pour le viaduc, par le travail de l’océan
• impact de la construction de la digue sur la barrière corallienne des lataniers, entre la grande Chaloupe et La Possession
• interrogation légitime quand au positionnement de l’autorité environnementale sur le choix du tracé et de la solution de la digue entre la grande Chaloupe et La Possession
• incertitude sur la disponibilité suffisante des matériaux pour la réalisation de la digue ; initialement, le creusement de tunnels dans La Montagne pour le passage du tram train avait pour conséquence de rendre disponible un volume important de matériaux pour la construction de la digue de la nouvelle route du littoral ; or, cette « ressource » a disparu
• en cas de choix définitif d’un tracé éliminant la digue au profit de viaducs, il conviendra de mesurer l’impact sur l’activité économique et sociale, résultant alors de la diminution des travaux attendus dans le BTP et liés à la construction de la digue entre la grande Chaloupe et la Possession
• la suppression des BAU (bande d’arrêt d’urgence) sur le nouveau tracé se traduira par des embouteillages assurés en cas de panne de véhicules ou d’accident, nonobstant les questions essentielles de sécurité
• la question du positionnement des voies réservées au TCSP n’est pas réglée ;
• incertitude quant à la possibilité de réutilisation de la route actuelle pour les modes doux de déplacement, compte tenu du rôle « piège à cailloux » que devait jouer cette route ; le dossier présenté ne garantit donc aucune solution pour le passage des vélos ;
• absence de données et de solutions satisfaisantes concernant les aménagements à réaliser aux entrées de villes de Saint-Denis et de La Possession alors que cette question est décisive pour éviter un effet entonnoir qui asphyxierait ces entrées de villes ou couperaient définitivement ces villes de l’accès à la mer ; il n’est donc pas cohérent que les aménagements indispensables à réaliser aux entrées de villes ne soient pas véritablement intégrés à ce projet de la nouvelle route du littoral ;
• incertitudes quant à l’articulation du futur TCSP prévu sur cette nouvelle route du littoral avec son insertion dans la circulation à Saint-Denis et à La Possession
• planning apparaissant très tendu (programmation début des travaux fin 2013) du fait des aléas juridiques ou techniques, nonobstant les incertitudes financières
Aléas financiers
• Le coût de la nouvelle route du littoral tel qu’il figure dans le Protocole de Matignon II signé en octobre 2010 est de 1,6 milliard ; il prévoie une participation de l’Etat sous forme de subvention fixée forfaitairement à 532 millions, une subvention de l’Europe (FEDER) à 151 millions (dont 100 millions devant être négociée dans le cadre des futurs POE), la contribution FCTVA évaluée à 248 millions et une subvention de la Région de 669 millions.
• Or, ce coût de 1,6 milliard indiqué en octobre 2010 va obligatoirement évoluer, d’une part du fait du simple jeu de l’index BTP (il était déjà passé à 1,7 milliard fin 2010) et d’autre part des réévaluations inéluctables qui résulteront des études opérationnelles, des aléas des marchés et de l’évolution de variables telles que le coût des matières premières. Le coût du projet lors du démarrage des travaux prévu fin 2013 aura obligatoirement évolué et comme pour tout projet, le coût final sera largement au delà du coût initial indiqué actuellement alors même que l’APS n’est pas à ce jour bouclé.
• L’absence de clause d’actualisation dans le nouveau Protocole de Matignon ne garantit aucunement une augmentation de la contribution de l’Etat proportionnellement à l’évolution du coût, contrairement à ce qui était prévu initialement dans le premier Protocole de Matignon de 2007. C’est donc la Région qui risque de supporter, seule, tous les surcoûts.
• La non communication par la Région de son PPI (programmation pluriannuelle des investissements) ne permet pas d‘évaluer ses capacités financières précises sur le moyen et long terme ; mais il est d’ores et déjà certain que la facture très importante de cette nouvelle route du littoral ( ce coût dépassera probablement et très largement les 2 milliards) , dans les conditions actuelles de son financement, pèsera lourdement sur les capacités budgétaires de la Région qui risque de se trouver dans l’impossibilité d’assumer les autres priorités routières annoncées.
• Il convient également de noter que la suppression du péage pour les usagers fera supporter le coût de cette nouvelle route par tous les automobilistes alors même que les opérations routières identifiées par exemple dans le sud ou l’est risquent d’être remises en cause du fait des contraintes budgétaires générées par le coût de cette nouvelle route.
• Il convient également de bien mesurer l’importance du coût de cette nouvelle toute du littoral dans sa configuration de 6 voies en mer : 1,7 milliard pour 12 km, (coût indicatif initial, le coût définitif dépassera certainement les 2 milliards) à comparer avec la route des Tamarins : 1,1 milliards (coût définitif) pour 34 km.
• Par ailleurs, les opérations, à nos yeux indissociables, des aménagements aux entrées de Saint-Denis (boulevard Nord) et de La Possession (couverture de la route et aménagement de l’entrée de ville), ne sont pas intégrées dans le projet actuel de nouvelle route du littoral. Ces opérations devront obligatoirement être programmées simultanément et financées : sur quelle base ? Le principe de réalité doit donc conduire à réévaluer le coût de la nouvelle route du littoral en y ajoutant les coûts du boulevard nord et de l’aménagement à l’entrée de La Possession.
• Le coût actuel de 1,7 milliard d’euros indiqué aujourd’hui est donc très loin du coût réel qui devra être finalisé.
En définitive, du fait des nombreux aléas techniques et financiers, le dossier présenté à la concertation publique révèle le caractère aléatoire de la réalisation du projet de la nouvelle route du littoral telle que choisie par la Région.
En conclusion, tout en réaffirmant notre attachement au caractère prioritaire d’une nouvelle route du littoral sécurisée, nous exprimons notre vive inquiétude et craignons que les choix de la Région aboutissent, in fine, à rendre impossible la réalisation de cette nouvelle route.
Telles sont les observations que nous formulons à ce stade de la concertation publique.
Initialement, le Protocole de Matignon signé en 2007 prévoyait un tram train (responsabilité de la Région) et une nouvelle route du littoral à 2X2 voies (choix du tracé relevant alors de la responsabilité de l’Etat)
Le choix effectué avait été de réaliser ces 2 infrastructures sur 2 tracés distincts avec un avantage évident : en cas d’événement majeur sur le littoral », l’alternative pour le transit entre St Denis et la Possession subsistait.
Or, le nouvel exécutif régional a décidé :
• La suppression du tram train ;
• La reconfiguration de la nouvelle route du littoral à 6 voies (2X3 voies), avec une emprise pour un TCSP
Conséquences :
• avec la suppression du tram train, il n’ y a plus d’alternative crédible au tout automobile ; il s’agit, à nos yeux, d’une erreur majeur en terme d’aménagement et de mobilité, et au regard des enjeux énergétiques ; personne ne croit que le projet ou concept du trans eco express (qui reste encore à préciser) constitue une solution suffisante, à la hauteur des enjeux.
• la nouvelle route du littoral, telle qu’elle est reconfigurée à 2X3 voies en mer, rencontre de nombreux obstacles qui font douter de sa réalisation.
Notre inquiétude est forte et légitime : avec les inconvénients découlant de cette nouvelle route à 2X3 voies en mer, ce qui est présentée comme une priorité risque de ne jamais voir le jour. Les aléas sont en effet nombreux : techniques, environnementaux, financiers.
Le dossier présenté révèle d’ailleurs de nombreuses incertitudes qui démontrent que tout n’est pas bouclé.
En premier lieu, il apparaît en effet, notamment à la lumière des précisions qui ont été apportées en assemblée plénière, que le choix définitif sur la combinaison entre digue et viaducs peut encore évoluer et que rien n’est encore définitivement arrêté.
La première conséquence de ces atermoiements, c’est le caractère aléatoire du calendrier annoncé, qui sera forcément tributaire du choix définitif.
A la lecture du dossier, force est de constater la persistance d’incertitudes quant à la configuration définitive du projet, et en définitive de sa faisabilité même.
Les aléas sont d’ordre technique et financier :
Aléas techniques :
• les incertitudes demeurent quant au niveau d’élévation du niveau de la mer : les conclusions d’une étude du programme de surveillance et d’évaluation de l’arctique ( AMAP) rendue publique en mai de 2011, révèle que la fonte de l’Arctique est plus rapide que prévue et évalue l’impact sur l’élévation du niveau des océans entre 0,90 m et 1m60 en 2100; cette prévision est supérieure aux hypothèses jusqu’alors retenues par le GIEC ; l’hypothèse haute retenue pour la nouvelle route du littoral doit donc être réévaluée, avec toutes les conséquences qui en découlent ;
• des interrogations subsistent quant aux effets à long terme de l’érosion de la digue ou des piles pour le viaduc, par le travail de l’océan
• impact de la construction de la digue sur la barrière corallienne des lataniers, entre la grande Chaloupe et La Possession
• interrogation légitime quand au positionnement de l’autorité environnementale sur le choix du tracé et de la solution de la digue entre la grande Chaloupe et La Possession
• incertitude sur la disponibilité suffisante des matériaux pour la réalisation de la digue ; initialement, le creusement de tunnels dans La Montagne pour le passage du tram train avait pour conséquence de rendre disponible un volume important de matériaux pour la construction de la digue de la nouvelle route du littoral ; or, cette « ressource » a disparu
• en cas de choix définitif d’un tracé éliminant la digue au profit de viaducs, il conviendra de mesurer l’impact sur l’activité économique et sociale, résultant alors de la diminution des travaux attendus dans le BTP et liés à la construction de la digue entre la grande Chaloupe et la Possession
• la suppression des BAU (bande d’arrêt d’urgence) sur le nouveau tracé se traduira par des embouteillages assurés en cas de panne de véhicules ou d’accident, nonobstant les questions essentielles de sécurité
• la question du positionnement des voies réservées au TCSP n’est pas réglée ;
• incertitude quant à la possibilité de réutilisation de la route actuelle pour les modes doux de déplacement, compte tenu du rôle « piège à cailloux » que devait jouer cette route ; le dossier présenté ne garantit donc aucune solution pour le passage des vélos ;
• absence de données et de solutions satisfaisantes concernant les aménagements à réaliser aux entrées de villes de Saint-Denis et de La Possession alors que cette question est décisive pour éviter un effet entonnoir qui asphyxierait ces entrées de villes ou couperaient définitivement ces villes de l’accès à la mer ; il n’est donc pas cohérent que les aménagements indispensables à réaliser aux entrées de villes ne soient pas véritablement intégrés à ce projet de la nouvelle route du littoral ;
• incertitudes quant à l’articulation du futur TCSP prévu sur cette nouvelle route du littoral avec son insertion dans la circulation à Saint-Denis et à La Possession
• planning apparaissant très tendu (programmation début des travaux fin 2013) du fait des aléas juridiques ou techniques, nonobstant les incertitudes financières
Aléas financiers
• Le coût de la nouvelle route du littoral tel qu’il figure dans le Protocole de Matignon II signé en octobre 2010 est de 1,6 milliard ; il prévoie une participation de l’Etat sous forme de subvention fixée forfaitairement à 532 millions, une subvention de l’Europe (FEDER) à 151 millions (dont 100 millions devant être négociée dans le cadre des futurs POE), la contribution FCTVA évaluée à 248 millions et une subvention de la Région de 669 millions.
• Or, ce coût de 1,6 milliard indiqué en octobre 2010 va obligatoirement évoluer, d’une part du fait du simple jeu de l’index BTP (il était déjà passé à 1,7 milliard fin 2010) et d’autre part des réévaluations inéluctables qui résulteront des études opérationnelles, des aléas des marchés et de l’évolution de variables telles que le coût des matières premières. Le coût du projet lors du démarrage des travaux prévu fin 2013 aura obligatoirement évolué et comme pour tout projet, le coût final sera largement au delà du coût initial indiqué actuellement alors même que l’APS n’est pas à ce jour bouclé.
• L’absence de clause d’actualisation dans le nouveau Protocole de Matignon ne garantit aucunement une augmentation de la contribution de l’Etat proportionnellement à l’évolution du coût, contrairement à ce qui était prévu initialement dans le premier Protocole de Matignon de 2007. C’est donc la Région qui risque de supporter, seule, tous les surcoûts.
• La non communication par la Région de son PPI (programmation pluriannuelle des investissements) ne permet pas d‘évaluer ses capacités financières précises sur le moyen et long terme ; mais il est d’ores et déjà certain que la facture très importante de cette nouvelle route du littoral ( ce coût dépassera probablement et très largement les 2 milliards) , dans les conditions actuelles de son financement, pèsera lourdement sur les capacités budgétaires de la Région qui risque de se trouver dans l’impossibilité d’assumer les autres priorités routières annoncées.
• Il convient également de noter que la suppression du péage pour les usagers fera supporter le coût de cette nouvelle route par tous les automobilistes alors même que les opérations routières identifiées par exemple dans le sud ou l’est risquent d’être remises en cause du fait des contraintes budgétaires générées par le coût de cette nouvelle route.
• Il convient également de bien mesurer l’importance du coût de cette nouvelle toute du littoral dans sa configuration de 6 voies en mer : 1,7 milliard pour 12 km, (coût indicatif initial, le coût définitif dépassera certainement les 2 milliards) à comparer avec la route des Tamarins : 1,1 milliards (coût définitif) pour 34 km.
• Par ailleurs, les opérations, à nos yeux indissociables, des aménagements aux entrées de Saint-Denis (boulevard Nord) et de La Possession (couverture de la route et aménagement de l’entrée de ville), ne sont pas intégrées dans le projet actuel de nouvelle route du littoral. Ces opérations devront obligatoirement être programmées simultanément et financées : sur quelle base ? Le principe de réalité doit donc conduire à réévaluer le coût de la nouvelle route du littoral en y ajoutant les coûts du boulevard nord et de l’aménagement à l’entrée de La Possession.
• Le coût actuel de 1,7 milliard d’euros indiqué aujourd’hui est donc très loin du coût réel qui devra être finalisé.
En définitive, du fait des nombreux aléas techniques et financiers, le dossier présenté à la concertation publique révèle le caractère aléatoire de la réalisation du projet de la nouvelle route du littoral telle que choisie par la Région.
En conclusion, tout en réaffirmant notre attachement au caractère prioritaire d’une nouvelle route du littoral sécurisée, nous exprimons notre vive inquiétude et craignons que les choix de la Région aboutissent, in fine, à rendre impossible la réalisation de cette nouvelle route.
Telles sont les observations que nous formulons à ce stade de la concertation publique.
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